车正式下线百公里油耗不到4L，发动机效率50％，日产e-Power有那么厉害？飞凡首

去年年底，飞凡R7将在这一阶段进行全方位的测试验证工作，在新能源汽车市场未见任何作为的东风日产终于“憋出”了轩逸e-POWER这样一款采用号称百公里油耗不到4L，检验生产线各工艺环节可靠度，发动机效率达到50%的全新车型。讽刺的是，完成生产线工艺优化、整车属性及性能验证、车辆功能完整性验证等任务。通过预制量产车的验证，该款车型虽说依靠纯电驱动，生产线的装配工艺将逐渐磨合到最优状态，但补能方式仍是依靠汽油补充，为飞凡R7的量产打下坚实基础。飞凡R7首批PPV预制量产车的顺利下线，而且即使是在东风日产的本营湖北武汉，标志着R7生产线的全线贯通和线上造车验证的完成，这款车型也无法悬挂新能源汽车专属的绿色牌照。

尽管燃油版的东风日产轩逸已经霸榜国内轿车销量榜数月，产线工艺设备成熟度、三电系统的可靠性、耐久性以及智能驾驶、智能座舱的软硬件匹配程度已接近量产状态。作为飞凡汽车开启独立运营后的首款旗舰车型，但由于国内严格的双碳制度的影响，飞凡R7基于上汽集团为飞凡汽车专属的面向未来、全新的智能进化架构打造而成，即使燃油车卖得再多，已于今年2月22日全面开启预订。从目前公布的配置来看，东风日产的盈利能力也未必能够实现本质的提升。毕竟生产更多的燃油车的话，其在智驾、智舱、三电方面汇聚全球顶尖科技，也就意味着东风日产需要支付更多的费用向同行购买碳积分。或许也正是因为这样的原因，才使得东风日产在新能源汽车赛道上出现了“病急乱投医”的毛病。

尽管网络上也有不少评论文章指出日产e-POWER在能耗和发动机效率方面的优势，然而像是百公里油耗不到4L的这种经济油耗，在增程式电动车之上实现的可能性也很低。在一些汽车网站，日产的能耗表现标注的是NEDC油耗3.9L/100km，由此可见，这种低至4L左右的百公里油耗水平，也仅仅能在一个完全理想的工况之下才能实现，然而结合当下国内的路况来看，e-POWER技术也未必能让这款轩逸e-POWER车型能在油耗方面展现出更多的优势。

与此同时，也有自媒体指出，轩逸e-POWER车型的发动机热效率达到50%。尽管这些自媒体是否是利益相关人士我们无从论证，但在一些官方媒体的报道中，我们可以看到日产方面给出的说法是e-POWER这项技术会在2030年将发动机热效率提升到50%的水平。由此可见，这些自媒体的说法确实是有失稳妥。

从价格定位上看，采用e-POWER技术的轩逸车型售价为13.89万-17.49万不等。比起未采用e-POWER技术的轩逸车型，这样的价格贵出了1.1万元。不难发现，e-POWER技术在某种意义上已经变成了日产的“提款机”，或许这样一波操作，难免让人觉得东风日产有些诚意不够。

放眼整个日系品牌阵营，哪怕是处于领先地位的丰田和本田，在电动化赛道上依旧存在着不少短板。去年年底，对电动化时代曾经不怎么看好的丰田，竟然在12月中旬一口气发布了15款电动车。而在本田这边，则是学起了国内的小康股份，沦为跨界造车的代工厂家。由此可见，日系车企在电动化赛道上的确暴露出了不少短板。

反观过去新车高度“复刻”丰田、本田的一些自主品牌，如今自家的新能源汽车业务同样发展得很有起色。拥有DM-i超级混动技术与刀片电池技术的比亚迪更是让特斯拉和丰田都伸出了橄榄枝，一些本土新势力的车型也开始进军挪威这样的发达市场，让欧美高端消费人群也有机会感受造高品质纯电动汽车的硬核实力。

诚然，在传统内燃机汽车的时代，依托二次战结束后美国的力扶持，日本国内的工业生产得以快速恢复，丰田、本田、三菱、日产等日系车企也通过为欧美市场生产、销售高性价比车型，从而提升了自身在全球市场的影响力。事实上，丰田、本田的车型可以在北美畅销数十年，背后也是以为日本人善于学、借鉴其他的长处，无论是发展足球产业还是发展汽车产业，日本人总能放低姿态向“尖子生”抄作业。

如今本土的新能源汽车产业发展速度明显快于日本这样的发达，但当下的我们仍有充分的理由保持着高度警惕。相信但凡是熟读古代史、近代史的国人，也十分清楚日本这个在历史上的一些危机中都能主动放低姿态、卧薪尝胆，最终实现了综合国力的跨越式成长。当下，也有不少日本国内的媒体在高度关注着新能源汽车产业的发展，他们要么统计品牌电动车在全球市场的占有率，要么将国内的爆款新能源车运回国内拆解，究其原因，就是为了全方面向我们对标学。

站在一个全新的历史高度之上，新能源汽车产业能有今天的成就实属不易。虽说目前的新能源汽车产业在技术方面处于世界领先水平，但面对时刻密切观察着我们的这个海上邻国，我们怎能不提前引起注意？倘若汽车工业想要达到真正领先的更高水平，对于日本这样的，我们也有更多的理由保持着时时刻刻的警惕。

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