通往冠军的道路并不平坦：从老彼得退出的第一阶段开始

既然很多朋友还想看文字版，下一段就是整理好的手稿，意外总是出现在意想不到的时刻。最初，这段视频打算在2022年达喀尔拉力赛的休息日拍摄。我没想到老彼得的车在比赛的第一天就出了问题，这正好是我想说的，所以这电影是提前拍摄的，当我们回顾达喀尔拉力赛的历史时，我们会看到他们的冠军是迷你（x-raid）、丰田、标致、众和三菱。除了mini，其余都是真正的制造商团队。虽然Mini不是一个工厂团队，但它的老板Quant在宝马系列中也不错；在达喀尔的历史上，任何制造商团队如果想要赢得冠军，都会经历很多困难。在这种竞争（制造商级别）中获得一个像样的分数并不太难，但如果它想赢得冠军，那真的很难。在如此激烈的竞争中，即使是那些专业俱乐球队的整体实力也不弱。在赢得达喀尔拉力锦标赛的车队中，新手不可能在这里呆上几年，无论是哪支车队，在赛场上都一定经历了难以想象的困难。在那些年里，三菱在达喀尔的巨额投资是众所周知的，但它花了很多年才拥有三菱的荣耀。当德国众汽车公司投入量资金进入赛道时，它也想赢得比赛。因此，它从未成功参加过几次非洲达喀尔竞赛。每一次都是力量的损失，要么是一辆坏车，要么是翻车。受邀的美国车手罗比·戈登（RobbieGordon）非常有名，空翻的场面也非常壮观。直到达喀尔搬到南美，南非人德维利耶才扭转了面，最终在三菱和众的双重压力下连续三次夺得冠军，已经运行多年的mini（x-raid）在非洲版的达喀尔和南美版的达喀尔没有取得任何像样的成绩。直到三菱和众退出比赛后，他们才逐渐在达喀尔赛道上占据主动，并随后连续第四次获得冠军。当标致组队参加达喀尔时，也是一个波折。起初，法国人实际上制造了一辆2米宽的两轮马车。我不知道法国人是如何打开他们的脑孔的，他们在想什么。虽然两米宽的车身确保了四轮驱动赛车的灵活性，但在赛道上的高速稳定性没有任何优势，四轮驱动没有利用四轮驱动的最规则优势；在操控方面，两轮驱动比四轮驱动慢得多。因此，可以想象，前两年在达喀尔很难完成比赛。即使有两个双料冠军，老彼得和塞恩斯，他们也在颤抖着奔跑，根本不可能达到预期的效果，经过不断的挣扎和辗转，标致终于睁开了眼睛，将2米宽的怪车改为2米宽的标准车，然后逐渐在赛道上占据主动，并最终连续第三次获得冠军。另一方面，丰田车队在经历了overdrive和Toyota gazoo racing（GR）两个阶段的变化后，在卡塔尔人的努力下赢得了冠军。不容易想到的是，德维利尔斯到目前为止固执地坚持使用丰田Hilux进行竞争，并最终砍倒了丰田这么多年的树。当丰田连续多年参加达喀尔T2并取得了良好的垄断成绩时，很难想象它能生存下去，直到丰田支付费用并创建了一个新的体育系统GR系列。从这个角度来看，北美TRD对南非人来说应该是多么恼人。但这一事件也恰恰表明，汽车运动对于产品商业化的价值，从品牌力量到产品形象再到真实表现，都可以借助事件有效地打开面。如果你想一想，无论是超级赛车还是银箭（梅赛德斯-奔驰）宝马，他们已经从中受益很长一段时间了，他们可以在吃了年的老钱后继续啃。这是正统的啃老族在2022年的达喀尔拉力赛上，奥迪正式以其电动车加入了车队。从过去的比赛过程和经验来看，奥迪赢得冠军是很容易的，而且绝对不容易。很容易说，它可以保证自己在电动汽车领域的小组冠军地位。没有对手。当然，这位冠军已经被放在他的口袋里了。但对于制造商级别的团队来说，没有冠军的图阿雷格人阿凡达一文不值，奥迪的汽车代表了其科技形象和未来发展方向。当然，奥迪希望从竞争中验证自己的实力，这也是对市场最好的解释。如果有达喀尔冠军代言，奥迪恐怕产品的说服力还不够，丰田车队今年已经进入了t1+决战；与奥迪的电动汽车相比，这两款车是达喀尔赛道上的新车型。那么，谁能在电动四驱和四驱之间做得更好呢？现在说还为时过早。但可以预见的是，双方的道路都不会太平。对于奥迪来说，有两位来自前王朝的老达喀尔冠军。然而，驾驶员的个人能力不能起到决定性作用；在汽车拉力赛的最后一场比赛中，人的作用仅次于汽车拉力赛，但今年的达喀尔拉力赛经过了十年的时间，终于在赛道上出现了制造商团队之间的真正竞争。虽然奥迪和丰田汽车的关注点不同，但这也只是表明两制造商对汽车未来的不同；达喀尔锦标赛之路的秘密在于需要不断重复的量投资。无论谁不投很多金币，都很难赢得冠军。在这一点上，丰田已经把它放在第一位，这是赛车定律和制造商投资定律。如何在没有投资的情况下取得成果？如何在没有投资的情况下证明您的产品实力；没有投资，赛车怎么配得上烧钱运动的光荣称号

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