新主流梯队迪斯留下了，却交出了中国市场控制权｜汽车产经主打燃

撰文 | 黄持

编辑 | 杨光

出品｜汽车产经

最近围绕众汽车集团的“宫斗戏”终于暂告一段落，一些嗅觉灵敏的燃油车品牌抢占先机，但相比半年前230欧元的股价，试图将智能打造成自己的品牌特色。上汽乘用车的MG品牌就是其中一员，如今已下滑了20%，该品牌旗下的SUV新车MG ONE提出了“燃油新势力”的概念。近日，而迪斯（Herbert Diess）所一直渴望追赶的特斯拉，MG ONE（分为α和β）宣布正式上市，股价却上涨了64%。

资本市场的结果，先期推出α车型，或许也暗示了这场持续数月的斗争，三个版本官方售价为10.78-12.98万元。而β车型由于受制于芯片供给，对于众汽车集团而言，计划在2022年上市。“‘新势力’一词并非特指近几年兴起的新造车品牌，是个双输的结果。

显然，‘新’的核心内涵在于能不能带领汽车行业进入全新的智能时代，汽车行业电动化与数字化的潮不可逆转，能不能带给消费者真正的智能体验，但工会和工人在一家传统企业里又是举足轻重的存在，这才是划分‘新势力’的内核。”上汽乘用车的一位负责人如此解释 MG ONE“燃油新势力”的意思。根据中汽协数据统计，双方都有各自的立场和考量。这也是为何集团监事会一直在试图寻找到一个折中方案，既可以让迪斯留任，同时又缓和来自工会的反对声音。

折中也意味着妥协，于是，我们看到迪斯在留任集团CEO的同时，也交出了更多的权力：

· 迪斯将全面负责软件门CARIAD的业务；

· 贝瑞德（Ralf Brandstätter）自2022年1月1日期，负责新“众汽车乘用车”门业务，自2022年8月1日起负责业务；

· Manfred Döss自2022年2月1日起，接替Hiltrud Werner，负责“合规与法务”相关工作；

· Hauke Stars 自2022年2月1日起，负责新设立的集团管理董事会“IT和组织架构”相关工作；

· 贺熙曼（Hildegard Wortmann）被任命为集团管理董事会董事，负责销售业务，自2022年2月1日起生效；

· 集团管理董事会成员、人力资源负责人Gunnar Kilian留任。

贝瑞德将在明年起负责业务

迪斯曾经掌握的业务、销售业务都被拆分，他本人更多退出了实际业务的运作，更转向层面，同时董事会重新扩充，试图平衡各方的力量。

当然，在公布人事决议后，众汽车集团也很快向外界表达了坚持转型的决心，发布了新的5年预算规划，继续加电气化和数字化领域的投入。

但平衡过后，一切都会顺利运转起来吗？毕竟今年夏天，在迪斯成功续约时，所有人也都觉得众会回归正轨了，但随后的故事家都看到了。

象转身，哪有那么容易。

迪斯赢了，却也没赢

在保时捷和皮耶希家族的支持下，迪斯最终还是保留住了自己的位置，但这也是用妥协换来的结果。

比如至关重要的业务，将由贝瑞德负责，他将在明年来到工作，这也间接证实了此前现任众集团()CEO冯思翰可能离职的消息。

相比冯思翰的履历，贝瑞德以现任众汽车品牌CEO的身份空降，具有强烈的“宣誓”意味，而迪斯和冯思翰彻底交出业务，似乎也印证了此前管理层对于市场表现不满的传闻。

另一个值得关注的信息，则是现任奥迪市场和销售董事贺熙曼进入到集团董事会，单独负责销售业务。

贺熙曼将进入集团董事会，全面负责销售业务

2015年众集团柴油门爆发后，管理层进行了调整，当时董事会中负责市场和销售工作的Christian Klingler离职后，其工作由时任CEO穆伦（Matthias Muller）接任。而在迪斯上任后，并未单独恢复这一职位，而是延续了穆伦时期的架构。

此次贺熙曼的任命，意味着在6年之后，众汽车集团再次将销售提到了更为重要的位置。不过作为迪斯在宝马时期就相识的老同事，贺熙曼更多被认为是对迪斯的一种支持。当然，在整个行业加速转型、芯片供应紧张的背景之下，提振销售业务，顺利推动转型的任务也相当艰巨。

而根据德国《商报》的描述，接替Hiltrud Werner，负责“合规与法务”工作的Manfred Döss，则是保时捷和皮耶希家族信任的人物，但与迪斯的关系比较疏远。而他在董事会的存在，或许也可以确保迪斯保持更加温和的态度，尤其是与劳资的关系。

显然，围绕董事会的人事任命，更多考虑的是各个方面利益的平衡与制约，尽管这可能是在当前这种环境下最好的结果，但其实回溯这一切问题产生的根源，迪斯批判众汽车的生产效率远不如特斯拉，而在转型过程中需要精简员工队伍，提高效率的问题，似乎并没有在此次会议上得到更多答案。

而这，也会为未来埋下新的隐患。

当然这可能是连续剧的下一集，当下还是要展现“一致对外”的决心。

众集团未来五年的投资计划

迪斯在谈到集团未来发展时这样说：“众汽车集团正在经历根本性的变革：从一家坐拥多个品牌，通过经销商将汽车卖给消费者的整车厂，逐渐变为纵向整合的汽车科技集团。”

为此，集团围绕电动出行和数字化的投资将进一步提升到890亿欧元，超过了总投资额的50%，这其中有520亿欧元用于电动出行，较上一轮规划增加50%以上，而另300亿欧元用于数字化和自动驾驶发展，较上一轮规划增加约10%。

迪斯所一直坚持的电动化与数字化转型都得以延续，同时作为作为推进的3个重要分之一的CARIAD业务，也由其亲自负责。

而将沃尔夫斯堡工厂变为转型标杆的举措，也意味着迪斯在一定程度上与工人们的和解。ID.3将从2023年起在沃尔夫斯堡工厂完成组装，从2024年起全面在沃尔夫斯堡生产（目前在德累斯顿透明工厂和茨为考工厂生产）。

作为众汽车电动化转型标杆车型的ID.3回归众汽车的“老家”，其标志和象征意义不言而喻。

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未来该怎么走？

表面看起来，众依然坚持着电动化与数字化的方向，但其实从迪斯的表述中，可以感受到众未来对于技术投入的倾斜：硬件平台SSP、专注于电池和充电技术的能源公司、规划当中的软件栈、操作系统VW.OS以及包括ADAS在内的出行服务。

软件、自动驾驶等领域被上升到了更重要的位置。而在众新宣布的投资中，被称为“性”项目的Trinity也将在2026年揭开全面电动和和L4级自动驾驶的新篇章。

或许这是众内从市场的失利中获得的教训。

尽管相较于众燃油车，ID.4的智能化水平有不小的提升，但还远远不够

据《明镜周刊》报道，在众集团内，很长时间以来都有工程师警告，众汽车的产品与来自亚洲和美国的数字化汽车相比毫无竞争力，因为那些产品早已像智能手机一样联网和更新。

一个小例子，众的电动车无法像特斯拉一样，让用户可以在车上观看Netflix（一家流媒体播放平台）。尽管欧洲消费者可以接受这样的产品，但像在这样的市场，智能化和数字化对于消费者的购买决策有着决定性的意义，而众并没有找到应对这种趋势的答案。

显然，工程师所指的竞争中就是国内的新势力品牌和美国的特斯拉。

市场与欧洲市场迥异的销量表现，甚至让众高层怀疑公司是否对市场的需求出现了严重的错误判断：登上热销榜的或者是像五菱MINI EV这样的廉价汽车，或是像特斯拉Model 3这样的充满科技感和智能化的产品，而非一台像极了燃油车的电动车。

其实查看众ID.在上市后的反馈与口碑，无论是外观设计、续航表现都获得了不少的肯定，但车机系统的各种问题却招来了不少投诉。

在汽车产经与众集团员工交流的过程里，他们也坦陈，目前交付市场的ID.系列产品在智能化、车机方面的表现的确与市场期待有一定差距，但其实集团内工程师已经意识到这个问题，并且在加速改善，“需要再给我们一点时间。”

在技术投入之外，迪斯还暗示了在销售领域的变革。

他说：“在NEW AUTO的格下，我们也需要改变销售和营销的方式，更加直面消费者，并为他们提供经常性的服务更新。”

ID.Store正在市场快速铺开

在市场，新势力电动车品牌都在举开拓直营模式，而众在销售ID.时也尝试了代理制、商超店等新模式，并且和两家合资企业一同，付出了非常的精力，甚至投入了比销售燃油车更多的成本。

而一直在推动奥迪品牌转型的贺熙曼进入董事会，也引发外界猜想，就像迪斯所言，集团正在从一个通过经销商卖车给消费者的公司，变成一个纵向整合的汽车科技集团。

写在最后

随着剧情接近尾声，资本市场也做出了反应，众汽车的股价在周二（12月7日）上涨了6.3%。

但众会就此实现平静吗？

很难说，也许这边安抚了工会，但未来经销商体系又会受到新的挑战。而相比新势力品牌可以从白纸开始构建一切的模式，传统车企转型过程中遇到这些挑战与阻碍，也再正常不过。

某种意义上讲，之所以众集团的冲突这样激烈，也是因为迪斯的转型最为决绝和快速。

迪斯在12月8日中午发了一条微博，在照片中可以看到他表情非常轻松愉快，而他身后坐着工会Daniela Cavallo。

在迪斯的表述中，他对未来依然充满着信心。但其实能决定未来的核心，仍在于市场和业绩的成功。

电动化进程会怎样推进？市场的现状又如何改变？让这一切都留给时间吧。

标签：迪斯 大众集团 中国市场 汽车产经 贺熙曼

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